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浩吉铁路开通运营后,中国煤炭市场应采取什么样的交易方式?

来源:秦皇岛煤炭网  撰稿人:  发布时间:2020年02月11日 浏览:
摘要:

  浩吉铁路在建国七十周年国庆节前开通运营,这是中国煤炭运输史上的一个重大事件,其重要性可以说不亚于当年大秦铁路的建成通车,甚至可以说其重要性更高于大秦铁路。

  大秦铁路只是一个局部性的运煤通道,尽管在当时的历史条件下,大秦铁路对整个中国经济,对中国的改革开放具有极为关键的作用,但它毕竟只是一条只有600多公里的局部性的通道,随着改革开放的深入,随着整个中国经济空间结构的改变,大秦铁路的局部性日益明显。

  而浩吉铁路则不然,首先是它1800公里的长度,二是它所处的地理位置,它从北往南纵贯中国,而且出发地是占中国动力煤2/3产量的晋陕蒙地区,三是它连通了中国几乎所有铁路大通道,其中包括东乌铁路、瓦日铁路、太中银铁路、包西铁路、侯月铁路、焦柳铁路、陇海铁路、襄渝铁路、汉丹铁路、沪昆铁路、京九铁路。因此可以说有了浩吉铁路中国的煤炭铁路运输就有了自己的脊梁。我们一定要跳出浩吉铁路仅仅是解决“两湖一江”的华中地区的煤炭运输这个框框来认识浩吉铁路,而应站在一个更高的战略高度来看待浩吉铁路。一是有了浩吉铁路,即使煤炭的海运通道全部中断,也不会影响东南沿海的煤炭供应,二是正因为浩吉铁路具有这样的能力,所以浩吉铁路的开通运营开启了中国煤炭市场化交易的一个新的时代,这个时代就是煤电一体化,煤炭铁路全面点对点直达运输的新时代。

  中国煤炭市场最大的问题就是物流成本过高,造成物流成本过高的原因一是地理因素造成的煤炭资源所在地与煤炭使用地相距过远,因此造成运输成本过高,二是中间环节过多,煤炭生产企业与煤炭使用企业不能直接见面,层层加码,人为地推高了交易费用。

  据1994年由时任煤炭工业部部长王显政带领的中国煤炭工业赴美考察团所写的报告中来看。美国的煤矿与火电厂之间的运输距离少有超过500公里的,一般都100公里左右,这种条件带来两种结果,一是物流成本极低,二是煤电之间高度一体化。这种一体化并不一定是煤电一家,而是煤矿基本就是为电厂而建,电厂也是选择有煤矿的地方而建,就连煤矿与电厂之间的运输通道也只承担煤矿与电厂之间的运输,这些运输通道不论是铁路是皮带还是管道都只为矿和电厂服务,也就是说这些运输通道不是矿里的就是厂的,或是两家合资的。在这种条件下煤电的一体化并不必然表现在企业的权属上,更主要表现在厂矿之间的合同关系上。在美国,煤矿和电厂的合同期限一般都在10年以上,许多都在15-20年,最长的有30年的价格基本稳定。

  这种状况正是中国煤炭市场所追求的目标。国家发改委这些年极力推行的长协合同也是在努力争取中国的煤炭市场能进入这种状态,可是一直效果不是很理想,为什么中国的煤炭市场难以达到这种理想境界,根本的原因就在煤炭的物流环节,而物流环节中关键的又在运输环节上,而运输环节中关键又在从矿到厂的点对点的直达运输上。原本汽运是最佳的解决这个问题的办法,但是汽运有其边际效益的界限,超过1000公里以上其成本上不合算。但我国由于地理因素,煤炭使用地与煤炭资源地的距离绝大多数都超过这个界限,因此要解决这个问题就只能依靠铁路运输。可是在很长一段时期中我们国家的铁路又存在许多问题,使其无法完成这一使命。铁路的问题一是运能不足,二是没有纵贯南北的专用煤炭运输线路,三是铁路的管理体制问题。中国的铁路既不属于矿也不属于厂,而是介于两者之间的有自己的特殊利益的经营实体,同时又是高度垄断的。因而难以起到沟通煤矿和用户之间的桥梁作用。因此自上世纪八十年代未中国煤炭市场开放之后,中国煤炭市场运行中存在的一切问题都多多少少与铁路有关。特别是发改委力推的长协合同总是不能顺利到位,主要的原因也在铁路,因为不能普遍地做到点对点的直达运输,煤矿和用户,特别是火力发电厂这样的大用户都不能直接见面,所以长协合同无法顺利落实到位。

  12月4日,在山东日照召开的2020年度全国煤炭交易会上,国铁集团货运部主任应慧刚提出,国铁集团将大力发展协议运输,稳步提升煤炭中长期合同运量。应慧刚指出2019年在国家发改委的统一组织下,国铁集团与主要的煤炭、电力、冶金、化工等企业签订了煤炭中长期运输合同8.6亿吨,同比增长24%。为确保合同履行,国集团专门制定下发了煤炭中长期合同铁路运输管理办法,使今年前11个月的合同兑现率达到97.6%。这是一个非常可喜的进步。但是这8.6亿吨的中长期合同仅占全国煤炭铁路运量的40%左右,也就是还有近60%的铁运煤量是非长期合同,从应主任介绍的情况中也可以看到这8.6亿吨的长期合同中,煤矿和用户直接见面的点对点的直达运输见面的合同可能比例也是非常低的。

  在浩吉铁路未开通的条件下出现这样的状况是可以理解的。但是在浩吉铁路开通运营之后,在客运专线化带来的铁路货运能力的增长的条件下,在国家大力推动公转铁的政策支持下,今后应迅速推进中长期运输合同,特别是煤矿和用户直接见面的点对点的直达运输的合同。如果能做到这一点,中国煤炭市场的交易环节过多过滥,交易费用居高不下的情况将会迅速改观,中国煤炭物流的成本将会大幅降低,这也可以说是给中国经济带一个新的红利--铁路红利。

  近些年各地都出现了以煤炭交易市场为名义的煤炭交易平台,有企业办的,也有地方政府办的,特别是还涌现出了许多煤炭交易电商。还些平台不论是叫“交易市场”,还是“交易中心”,不论是企业办的还是政府办的,还是电商办的,都是因为中国目前的煤炭市场还没有普遍做到煤矿与用户直接见面,没有全面做到铁路点对点的直达运输,煤炭市场还普遍存在信息不对称,在这种情况下,它们的存在有其必然性和合理性,在一定程度上也起到沟通供需,搞活市场的作用,但是它们的负作用也是非常大的。

  煤炭作为中国的基础能源,同时它又是低值的大宗散货,其最佳的交易方式就是供需直接见面,而且是签订长期的合同,如果有可能的话实现煤电一体化那更是好上加好,优上加优,在中国也有这样的例子,那就是华能集团的呼伦贝尔伊敏电厂,伊敏露天矿就是伊敏电厂的有一个车间,采出的煤用一条5公里的皮带直接送入发电车间入炉燃烧。大家可以看到这里完全排除了市场的交易环节,矿和厂只是两个不同的生产工序,这样的状况必然带来巨大的经济效益。尽管中国的煤炭市场资源地和使用地之间存在巨大的地理空间距离,但是只要铁路的煤炭运输能做到点对点的直达运输,伊敏的模式不是不可以复制的。目前陕煤集团就在复制这一模式,浩吉铁路开通后,陕煤集团所供的电厂全部是自己控股的。

  前面讲到了浩吉铁路的开通运营开启了煤电一体化和煤炭铁路全面点对点运输的新时代,由此我们也可以回答本文标题所提的问题,浩吉铁路开通运营后,中国煤炭市场应采取的交易方式就是供需直接见面的长期合同的煤电一体化的方式,其它的中间环节都应退出市场。

  另外,浩吉铁路开通运营后,需要设立一个新的价格指数系统,因为目前无论是环渤海动力煤指数(BSPI),还是中电联发布的中国电煤采购经理人指数(CECI),还是中国煤炭工业协会发布的CCTD指数和目前在中国煤炭市场上影响最大的,由汾渭能源发布的CCI指数,都是以铁海联运的港口下水煤为对象的,完全无法反应浩吉铁路开通运营后的铁路点对点直达运输的煤炭的价格水平。因此,制定一个以铁路点对点直达运输的煤炭的价格指数体系也是应该引起有关方面的高度重视。

责任编辑:上游
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